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Novas regras otimizam a operação em aeródromos
A realização de um voo seguro tem na meteorologia aeronáutica um estado basilar. Não são raras as vezes que, ao chegar ao aeroporto, os passageiros recebem informações sobre as condições do tempo e as consequentes restrições nos pousos e decolagens.
Certamente estas limitações transitórias influenciam diretamente a vida e o planejamento dos viajantes. De fato, os fenômenos meteorológicos podem contribuir com mudanças na configuração da malha aérea e, causar sim, atrasos e cancelamentos. O motivo é o mais justo possível: a segurança das operações aéreas.
Durante muito tempo, o chamado “teto” era um impeditivo para operação de aeródromos. Trocando em miúdos, o teto - ou a medida da altura presente da base das nuvens sobre o aeródromo -, era utilizado para determinar se o aeroporto estava aberto ou fechado.
Esta avaliação levava em consideração, primeiro, a observação e medição da base da nuvem, sua quantidade e sua localização. Acrescente-se, o informe meteorológico extraído do Metar.
O termo em questão - Informe meteorológico regular de aeródromo - vem do inglês METeorological Aerodrome Report, que nada mais é do que uma informação codificada que fornece dados sobre as condições de tempo em um aeródromo específico.
Até agora, a informação sobre teto era considerada um indicador para determinar ou restringir a operação de aeronaves em aeródromos do País. Mas, a partir de 22 de junho, as regras brasileiras mudam em adequação aos princípios e regras estabelecidos pela Organização da Aviação Civil Internacional (OACI).
De acordo com o Primeiro Tenente Cristian da Silveira Smidt, da Seção de Planejamento de Gerenciamento de Tráfego Aéreo do DECEA, quando a cobertura das nuvens estimada pelo observador de aeródromo estivesse abaixo de uma determinada altura, eram impostas restrições às operações do aeródromo, podendo, até mesmo, ser suspensas.
No entanto, esta altura estimada não necessariamente refere-se a condição das nuvens no setor de aproximação, já que nem sempre é possível fazer esta aferição. “Assim, poderia ocorrer que a operação do aeródromo fosse considerada abaixo dos mínimos do voo por instrumentos, quando, na verdade, poderia haver condições técnicas seguras para executar o procedimento de aproximação e pouso”, explicou.
A mudança vale para as operações de voos IFR, ou Voo por Instrumentos, nos quais o piloto utiliza um conjunto de procedimentos com trajetórias horizontais e verticais e instrumentos de bordo para orientar sua navegação.
O Tenente Cristian esclarece que a legislação e as práticas internacionais prevêem que a responsabilidade para determinar o teto mínimo para cumprir um determinado procedimento é de responsabilidade do operador, respeitadas as alturas mínimas estabelecidas pelo DECEA nos procedimentos de voo por instrumentos.
Esta definição deve levar em consideração as características da aeronave e as condições meteorológicas mínimas de teto compatíveis à sua operação. “A utilização do teto como fator determinante para a operacionalidade de um aeródromo era aplicado somente no Brasil e no Paraguai. Diferentemente de outros países, onde a avaliação das condições de cobertura de nuvens para a operação de uma aeronave é considerada responsabilidade do operador”.
Os primeiros estudos para a não utilização do teto como indicador para operação IFR datam da década de 60 e constam no documento Doc 8168 PANS OPS/611, de 1979. Sequencialmente, o Doc 9365 AN/910 orienta sobre quais devem ser os indicadores para a segurança das operações aéreas.
Esta diretriz certifica que devem ser considerados na decolagem, aproximação e pouso, indicadores de altitude/altura de decisão (DA/H) ou a altitude mínima de descida (MDA/H), e a visibilidade horizontal mínima.
Quando os procedimentos são realizados com base nestes indicadores, a informação sobre o teto torna-se desnecessária. O documento que regulamenta a eliminação do teto como indicador meteorológico para determinação da operação IFR em aeródromo é a Circular de Informação Aeronáutica (AIC) n° 11/17 - 22/06/2017.
Sua principal finalidade é maximizar a capacidade do aeródromo, considerando as recomendações de gerenciamento do tráfego aéreo global (ATM) para aumento da acessibilidade.
“Para que sejam mantidos os níveis de segurança das operações de pouso e/ou decolagem, a aeronave que opera por instrumentos deve executar um procedimento de aproximação ou saída por instrumentos publicado pelo DECEA”, orienta o Ten Cristian.
Estes procedimentos são disponibilizados na forma de duas publicações aeronáuticas: a Carta de Saída Padrão por Instrumentos (Standart Instrument Departure - SID) e a Carta de Aproximação por Instrumentos (IAC, do inglês Instrument Approach Chart). Nas cartas publicadas a partir da emenda de janeiro de 2018 deixará de constar a informação de teto requerido para a execução destes procedimentos.
Permanecem, entretanto, as informações sobre a altura mínima de separação de obstáculos (OCH) relativa ao aeródromo e a visibilidade horizontal. “Estes procedimentos possuem trajetórias horizontais e altitudes mínimas calculados em função, dentre outros fatores, dos obstáculos e do relevo existente ao redor do aeroporto, a fim de garantir que a aeronave não se choque com nenhum objeto no solo e esteja em posição e altitude estabilizada até o pouso”, explica.
Ele chama atenção para o segundo indicador, que é a visibilidade. Quando a aeronave está em aproximação, a tripulação precisa avistar a pista ou as luzes de aproximação. Por esta razão, a visibilidade horizontal mínima é essencial para o pouso.
“A mudança prevê uma maior flexibilidade nas operações, mantendo os níveis de segurança do espaço aéreo, uma vez que os procedimentos continuarão tendo as altitudes mínimas calculadas e publicadas nas cartas aeronáuticas”, concluiu o militar.
Para o envio de sugestões para aperfeiçoamento desta publicação, acesse o link do documento em: publicacoes.decea.gov.br
Assessoria de Comunicação Social do DECEA
Reportagem: Gisele Bastos (MTB 3833 PR) – giselegclb@decea.gov.br
Ilustração: Aline Prete - alineasp@decea.gov.br